Transport i budowa rynku krajowego

Transport tworzył rynek, nie tylko przewoził towary

Przemysł może zwiększać produkcję dopiero wtedy, gdy surowiec dociera do fabryki, a wyrób znajduje odbiorcę poza najbliższą miejscowością. Kolej, droga i port zmniejszają koszt odległości: pozwalają łączyć kopalnie z hutami, rolnictwo z przetwórstwem, fabryki z miastami oraz kraj z handlem zagranicznym. Bez takich połączeń nawet sprawny zakład pozostaje częścią małego rynku miejscowego.

II Rzeczpospolita musiała zbudować ten układ z części odziedziczonych po trzech państwach zaborczych. Zadanie nie sprowadzało się do układania nowych torów i nawierzchni. Wymagało odbudowy zniszczeń wojennych, przyjęcia wspólnych parametrów technicznych, połączenia przerwanych szlaków, ujednolicenia zarządu i taryf oraz skierowania przewozów ku potrzebom Polski. Transport był więc jednym z podstawowych narzędzi scalania państwa i rynku krajowego.

Odziedziczone sieci służyły trzem państwom zaborczym

Linie kolejowe powstawały przed 1918 rokiem według potrzeb Prus, Austrii i Rosji. Prowadziły ku ich stolicom, portom, twierdzom i okręgom przemysłowym. Gęstość sieci, rozstaw torów, przepisy ruchu, urządzenia oraz wyposażenie różniły się między dzielnicami. Granice II Rzeczypospolitej przecięły część dawnych ciągów, a brak połączeń poprzecznych utrudniał wymianę między regionami należącymi wcześniej do różnych państw.

Początkowy stan pogarszały zniszczenia I wojny światowej i wojny polsko-bolszewickiej. Opracowanie Urzędu Transportu Kolejowego podaje, że z 15 947 kilometrów odziedziczonych linii normalnotorowych tylko 7177 kilometrów nadawało się do prowadzenia ruchu. Około 55% sieci wymagało odbudowy albo doprowadzenia do stanu użytkowego. Pierwszym wynikiem polityki kolejowej nie były zatem nowe kilometry, lecz przywrócenie przejezdności istniejącego majątku.

Odbudowa i ujednolicenie były pierwszą inwestycją

Państwo przyjęło dla głównej sieci normalny rozstaw szyn wynoszący 1435 mm. Ujednolicano także przepisy przewozowe i ruchowe, gospodarkę parowozami oraz wagonami, a stacje i urządzenia dostosowywano do wspólnych wymagań. Dzięki temu pociąg mógł przejechać między dawnymi zaborami bez zmiany taboru wynikającej z odmiennych parametrów toru, a przewoźnik i nadawca towaru otrzymywali jeden porządek obsługi.

Znaczenie tej pracy łatwo przeoczyć, ponieważ nie daje prostego wyniku w postaci liczby nowych linii. To jednak wspólne normy pozwalają używać sieci jako jednej całości. Nowy odcinek bez zgodnych urządzeń, zasad i utrzymania może pozostać odosobnioną inwestycją. Ujednolicenie obniżało koszty przeładunku i przestoju, poprawiało wykorzystanie taboru oraz zwiększało niezawodność dostaw dla przemysłu.

PKP scaliły odpowiedzialność za sieć

Rozporządzenie z 24 września 1926 roku utworzyło przedsiębiorstwo „Polskie Koleje Państwowe”. Przejęło ono zarząd państwowymi kolejami i ich majątkiem oraz prowadziło gospodarkę według zasad handlowych, pozostając pod nadzorem Ministra Komunikacji. Jedna organizacja mogła łączyć utrzymanie, przewozy, tabor, taryfy i planowanie inwestycji w skali państwa.

Centralizacja nie usuwała wszystkich sporów ani niedoboru kapitału. Dawała jednak jednego gospodarza podstawowej sieci i możliwość przesuwania taboru tam, gdzie był potrzebny. W latach 1918–1938 polskie fabryki wyprodukowały 1202 parowozy, 1811 wagonów osobowych i 44 467 wagonów towarowych. Kolej wspierała więc przemysł nie tylko przewozami: sama tworzyła popyt na stal, maszyny, drewno, urządzenia i pracę techniczną.

Nowe linie usuwały konkretne przerwy

Według GUS w latach 1920–1938 zbudowano 2137,7 kilometra nowych dróg kolejowych, z czego 82,8% było normalnotorowych, a 17,2% wąskotorowych. Liczba obejmuje więcej niż wykaz najdłuższych odcinków, który pomija linie normalnotorowe krótsze niż 20 kilometrów. Nie należy jej utożsamiać wyłącznie z wielkimi magistralami.

Nowe odcinki łączyły miasta rozdzielone granicami zaborów, skracały drogę do portów i zamykały luki między istniejącymi szlakami. Powstały między innymi połączenia Kutno–Strzałkowo, Kutno–Płock, Nasielsk–Sierpc, Warszawa–Radom oraz Sierpc–Toruń. Ich znaczenie wynikało z miejsca w całej sieci. Krótka linia mogła usunąć długi objazd, otworzyć powiat na większy rynek albo zapewnić fabryce drugi kierunek dostaw.

Magistrala węglowa połączyła Śląsk z Gdynią

Najważniejszy nowy ciąg prowadził od zagłębia węglowego przez Herby Nowe, Karsznice, Inowrocław i Bydgoszcz do Gdyni. Omijał terytorium Niemiec i Wolnego Miasta Gdańska, dlatego wzmacniał kontrolę Polski nad wywozem węgla i dostępem do morza. Odcinki magistrali otwierano etapami, a część od Herbów Nowych do Gdyni oddano do eksploatacji w 1933 roku.

Ustawa z 27 kwietnia 1931 roku powierzyła dokończenie budowy i eksploatację Kolei Francusko-Polskiej oraz dopuściła państwowe poręczenie jej zobowiązań. Rozwiązanie łączyło strategiczny cel publiczny z kapitałem zagranicznym, ale przenosiło część ryzyka na państwo. Magistrala pokazuje, że wartość inwestycji transportowej należy oceniać przez zmianę dostępnych kierunków handlu, przepustowość i odporność gospodarczą, a nie tylko długość toru.

Kolej wykonywała niemal całą pracę przewozową

W 1938 roku kolej odpowiadała za 99,0% pracy przewozowej ładunków mierzonej w tonokilometrach w zestawieniu kolei, transportu samochodowego i żeglugi śródlądowej. Przewiozła 78,5 miliona ton, w tym 51,5 miliona ton w obrocie wewnętrznym kolei normalnotorowych. Wynik potwierdza, że zaopatrzenie przemysłu i przewóz masowych ładunków zależały niemal całkowicie od torów.

Zależność miała koszt. W 1938 roku eksploatowano 20,4 tysiąca kilometrów linii, lecz zelektryfikowanych było tylko około 85 kilometrów. Przewozy opierały się głównie na parowozach, węglu, wodzie i licznej obsłudze. Gęstość sieci wynosiła 5,2 kilometra na 100 km². W tym samym zestawieniu GUS Czechosłowacja miała 9,5, a Niemcy 13,0 kilometra. Dane nie rozstrzygają o jakości ani przepustowości, ale pokazują, że Polska scalała rynek przy sieci rzadszej niż w ważnych gospodarkach przemysłowych regionu.

Średnia krajowa zasłaniała jeszcze większe różnice wewnętrzne. W 1937 roku w województwie śląskim przypadało 18,5 kilometra linii na 100 km², w pomorskim 11,4, a w poznańskim 10,1. Na Polesiu było to 2,9 kilometra, w województwie nowogródzkim 3,1, a na Wołyniu 3,4. Fabryka na zachodzie miała więc zwykle łatwiejszy dostęp do stacji, bocznicy i kilku kierunków przewozu niż zakład na wschodzie. Budowa rynku krajowego wymagała nie tylko połączenia głównych ośrodków, lecz również doprowadzenia sieci do obszarów o małym zagęszczeniu ludności i słabszym popycie.

Drogi uzupełniały kolej, lecz nie wyrównały różnic

Ustawa drogowa z 1920 roku podzieliła drogi na państwowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne, przypisując odpowiedzialność Skarbowi Państwa oraz samorządom. Państwowy Fundusz Drogowy utworzony w 1931 roku miał finansować budowę, utrzymanie i wzmacnianie dróg z opłat od pojazdów, biletów, reklam, grzywien i dotacji budżetowej. Była to próba związania korzystania z dróg z trwałym źródłem ich utrzymania.

Między 1924 i 1938 rokiem zbudowano 17 572 kilometry dróg o twardej nawierzchni. Ich łączna długość wzrosła z 44 477 do 63 169 kilometrów. Różnice regionalne pozostały jednak ogromne. W 1938 roku na 100 km² przypadało 32,3 kilometra takich dróg w województwie poznańskim, lecz 3,0 na Polesiu i 4,2 na Wołyniu. Nowe nakłady zmniejszały lukę, ale nie zmieniły odziedziczonej geografii w ciągu dwóch dekad.

Budowa była tylko częścią kosztu. W latach budżetowych 1927/28–1937/38 na drogi twarde i gruntowe, bez województwa śląskiego, wydano 1368 milionów złotych. Na drogi państwowe przypadało 685 milionów, a na samorządowe 683 miliony. Z całej kwoty 689 milionów przeznaczono na utrzymanie, a 679 milionów na budowę i przebudowę. Niemal równy podział dobrze pokazuje zasadę często pomijaną w ocenie infrastruktury: nowa droga nie zachowuje wartości bez stałego finansowania napraw i konserwacji.

Autobusy rozszerzały zasięg stacji i miast

Droga twarda stawała się gospodarczo użyteczna dopiero wtedy, gdy pojawiał się na niej regularny przewóz. Długość dróg obsługiwanych przez międzymiastowe autobusy wzrosła z 20,3 tysiąca kilometrów w 1928 roku do 29,4 tysiąca w 1938 roku. W ostatnim roku autobusy przewiozły 40,9 miliona pasażerów. Mogły dowozić ludzi do stacji, urzędów, szkół i miast tam, gdzie budowa kolei nie była uzasadniona.

Rozwój nie przebiegał równomiernie. Liczba linii spadła z 2041 w 1928 roku do 799 w 1936 roku, po czym wzrosła do 972 w 1938 roku. W 1939 roku zarejestrowanych było 41 948 samochodów, czyli 12,1 na 10 tysięcy mieszkańców. Transport drogowy nie mógł więc zastąpić kolei w masowych przewozach. Pełnił przede wszystkim rolę uzupełniającą, a jego dostępność zależała od dochodów mieszkańców i jakości miejscowej drogi.

Bilans

II Rzeczpospolita odbudowała i ujednoliciła podstawową sieć kolejową, stworzyła wspólny zarząd PKP, dobudowała połączenia między dawnymi zaborami oraz związała Śląsk z portem w Gdyni. Rozbudowa dróg i autobusów zwiększała zasięg rynku poza stacjami. Transport umożliwiał większą specjalizację zakładów, ponieważ dostawca i odbiorca nie musieli znajdować się w tym samym okręgu.

Osiągnięcie pozostało niepełne. Kolej była rzadka i prawie niezelektryfikowana, drogi twarde silnie skoncentrowane na zachodzie, a motoryzacja słaba. Doświadczenie tego okresu podpowiada właściwy sposób oceny infrastruktury także dzisiaj. Należy mierzyć nie tylko liczbę zbudowanych kilometrów, lecz również skrócenie czasu i kosztu przewozu, przepustowość, niezawodność, utrzymanie, dostęp słabszych regionów oraz liczbę przedsiębiorstw i mieszkańców, którzy rzeczywiście uzyskali lepsze połączenie. Rynek krajowy powstaje wtedy, gdy sieć usuwa barierę, a nie wtedy, gdy kończy się sama budowa.